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La locomotora CO-500 por Carlos Clarà

Carlos Clarà y haciendo de mediador Javier de Picattore Train Shop nos envían este relato donde explican la historia de la Co-500, pero que al mismo tiempo explica también algo de la empresa Chesapeake and Ohio Railway.

En el año 1947, apareció en la línea norteamericana Chesapeake and Ohio Railway, una locomotora que causó sensación y no por sus relucientes colores naranja y plata, sino porque en su aspecto exterior difería de cualquier otra hermana suya en circulación. Todo en esta máquina era diferente; su gran longitud, su sonido profundo, sordo y amortiguado, y la gran velocidad que desarrollaba sin aparente esfuerzo. La locomotora CO-500 era una máquina movida por un turbo generador eléctrico de vapor.

La locomotora CO-500 por Carlos Clarà

La locomotora CO-500 por Carlos Clarà

Mientras la mayoría de las compañías norteamericanas introducían paulatinamente el servicio Diesel-eléctrico, la Chesapeake se propuso mantenerse fiel al carbón; sin embargo, no es posible igualar, con una máquina de vapor, y por perfeccionada que sea, la velocidad y bajo mantenimiento que puede alcanzar una Diesel-eléctrica. Por otra parte- y esto también fue determinante- , la compañía no quería renunciar a la gran ventaja que suponía la existencia de grandes yacimientos del mejor carbón americano en la zona de sus líneas. Por esta razón, buscó la colaboración de la factoría de locomotoras Baldwin y de la Westinghouse Electric Corp. para crear una máquina que fuese la mejor entre las turbo-eléctricas.

La CO-500 medía más de 42 metros de largo y era y sigue siendo un gigante en el reino de los ferrocarriles. El ténder para el carbón estaba herméticamente cerrado y con una capacidad de 22 toneladas de carbón pulverizado, se encontraba situado delante de la locomotora. El depósito de agua, con 108 toneladas de líquido, se hallaba detrás de la locomotora, de modo que la máquina, propiamente dicha, se encontraba entre los dos depósitos. La caldera suministraba a una turbina de vapor, 6.000 caballos de vapor recalentado a una presión de 22 atmósferas, pudiendo producir 38.500 kilos de vapor/hora; la turbina podía girar a 6.000 R.P.M. y accionaba, por una reductora de 6:1, dos generadores gemelos. Las cámaras de humo eran similares a las de las locomotoras corrientes, pero el ventilador no sólo efectuaba el tiro para combustión del carbón, sino que además producía un vacío en la turbina escalonada, de construcción “compound”. El vapor de escape no se condensaba, sino que era expulsado directamente al exterior.

Esquema de la CO-500

Esquema de la CO-500

Cada uno de los dos generadores dobles (dos dínamos de de dos inducidos cada uno), producía 2000 Kilowatios a una tensión de 580 voltios. Cada generador alimentaba, pues, a dos motores de tracción de 620 caballos cada uno. Marchando en vacío, la turbina de vapor gira sólo a 3850 RPM. Los ocho motores de tracción y los dos generadores dobles eran refrigerados por tres ventiladores accionados por pequeñas turbinas de vapor; los frenos se ajustaban automáticamente a la velocidad y peso del tren.

Visión general de la CO500 - Chesapeake and Ohio Railway

Visión general de la CO500 – Chesapeake and Ohio Railway

Un problema especialmente difícil para los constructores fue el de las curvas, teniendo en cuenta que la longitud de la máquina es de 42´7 metros y su peso de 372 toneladas. Las fuerzas de torsión que actuaban sobre el carretón (“bogie”) de los ejes podían efectuarse hacia ambos lados hasta un máximo de 230 milímetros.

Las ruedas motrices tenían un diámetro de 1.016 milímetros y las restantes de 974. La fuerza de tracción era de 44.000 Kg. al arrancar y de 22.000 durante la marcha.

En resumen, en el año 1947, la máquina CO-500, era la más veloz, limpia y potente de entre las que por aquel entonces existían.